Carta a la Migra: Dejen de joder a la gente. De Paolo Luers

22 diciembre 2018 / MAS! y EL DIARIO DE HOY

Acabo de regresar de un viaje relámpago a Europa. En una semana pasé por siete aeropuertos, y cuatro veces por migración: dos veces en Estados Unidos, donde las reglas básicas del servicio de migración son la desconfianza y el mal humor; una vez en Amsterdam, y al final para volver a entrar a mi propio país, El Salvador.

Los problemas que enfrentamos en los aeropuertos de Estado Unidos ya todos los viajeros los conocemos. Es una cuestión de paciencia y tragarse la rabia. Son inmensos ‘hubs’, donde se despachan diariamente millones de viajeros, y nunca entendí por qué someten a los que solo quieren transbordar para ir de paso a otros destinos y los someten al mismo escrutinio que los que entran a Estados Unidos. Alimentados de docenas de vuelos precedentes de todo el mundo, se forman colas interminables que avanzan a paso de tortuga. Como no había nada que hacer, y para no volverme loco, tomé los tiempos al trámite migratorio: un promedio de 2 minutos, excepto para los muchos que son escoltados a las oficinas para ser sometidos a saber qué interrogatorios.

En Amsterdam, donde uno entra a la Unión Europea, región marcada por movimientos millonarios de refugiados, buscadores de asilo político, y migrantes que buscan trabajo, solo hubo una cola de 10 metros, y el promedio del trámite de control era de menos de un minuto. De bono navideño uno recibe una sonrisa y un “Bienvenido a Amsterdam”.

En el aeropuerto de Comalapa llegué a la 1 de la mañana, y para mi sorpresa me encontré con una cola igual de larga que en Houston y, en el viaje de ida, en Atlanta. Pero como de los 18 mostradores de migración solo estaban habilitados 5, y como aquí el promedio del tramite, por razones inexplicables, es de 4 minutos, salí del aeropuerto hasta las 3 de la mañana. Y esto con suerte, porque fui de los primeros que había salido del avión para alargar la cola formada por otros vuelos anteriores. Si no, hubiera salido tal vez a las 4am…

Mientras uno avanza, centímetro por centímetro en esta cola, y mientras a uno se le sube a cólera a niveles preocupantes para la salud mental, uno se hace varias preguntas: ¿Qué diablos hacen que tarde 4 minutos para ver si uno tiene orden de captura o algún impedimento para entrar al país? ¿Por qué no compran un software a los holandeses, en vez de usar un sistema diseñado por la inteligencia cubana? ¿Y qué impide a Migración prever, para cada hora del día y de la noche, el volumen de viajeros y habilitar los mostradores que sean necesarios?

No somos un país peleando con hordas de inmigrantes que quieren buscar su suerte en El Salvador. De hecho, durante las dos horas en la cola de Comalapa a ningún viajero le fue negado la entrada, tampoco hubo detenciones. ¿Cuál es el problema que a obliga a nuestras autoridades a hacer sufrir de balde a los trasnochados viajeros y a los familiares que afuera los están esperando, por cierto en un lugar inhóspito donde nadie se puede sentar, donde no hay pantallas que avisan de la llegado o las atrasos de los aviones?

Me acordé de mi último viaje en carro a Honduras. En El Amatillo, se tardaron 2 horas para despachar a los viajeros que estaban saliendo de El Salvador. Y en el otro lado, la “Migra” hondureña solo necesitaba 20 minutos para los trámites de entrada de la misma cola de personas y vehículos. ¿Cómo no llegar a la conclusión que algo está mal con nuestro “servicio” de migración?

De hecho, nuestra Migración no funciona con una filosofía de servicio al ciudadano, sino con una de seguridad. No es casualidad que aquí la “Migra” es parte del aparato de Seguridad, adscrita al Ministerio de Seguridad, y conducida por una comisionada de la PNC. Y las consecuencias no solo las sufrimos nosotros, sino igualmente los turistas y los que llegan al país por negocios o inversiones. Esto es una de las primeras cosas que habrá que cambiar el nuevo gobierno.

Saludos,

Posdata: Lo aquí escrito no va contra los agentes de migración, igual de fatigados y frustrados que los viajeros, sino contra los burócratas que tan mal administran este servicio.

¿Qué dicen los responsables? ¿Y los especialistas? De Sandra de Barraza

4 mayo 2018 / La Prensa Gráfica

El 16 de diciembre de 2013, a cuatro años de la gestión del primer gobierno del FMLN, la Secretaría Técnica de la Presidencia presentó el Plan Maestro para la modernización y ampliación del Aeropuerto Internacional de El Salvador. “El Plan Maestro para la ampliación del aeropuerto fue elaborado por la empresa estadounidense Kimley Horn, que ganó la licitación del convenio de cooperación técnica no reembolsable por $427 mil entre la Agencia de Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo (USTDA, por su sigla en inglés) y CEPA, en el marco del Asocio para el Crecimiento entre los gobiernos de El Salvador y Estados Unidos”.

Debe aclararse que no es el primer Plan Maestro que se diseña para ese aeropuerto internacional. Si mal no recuerdo, el Gobierno de Francia hizo una donación similar cinco o seis años antes. Cuando inició la primera gestión del FMLN el país contaba con una propuesta de uso planificado del recurso de cara a convertir al país en un centro de logística y servicios internacionales. Seguramente si se investiga en los archivos institucionales e internacionales, hay otros estudios financiados por la institución o ejecutados mediante cooperación internacional que simple y sencillamente se tiraron a la basura.

Un plan maestro es un instrumento básico para orientar el uso racional y equilibrado de los recursos. Es un instrumento orientador de la inversión. Es un instrumento para programar la inversión. Es un instrumento para racionalizar la inversión pública. Es un instrumento para atraer inversiones privadas. Es un instrumento que requiere especialistas para su desarrollo. Y es un instrumento que exige tomadores de decisión comprometidos con el presente y el futuro de los recursos estratégicos, especialmente los de un aeropuerto internacional.

El aeropuerto es un activo territorial y un activo nacional. Tiene alrededor de 39,200 metros cuadrados en un espacio con amplias posibilidades productivas. Allí se propuso (2001, 2009) una ordenada expansión urbana para crear una ciudad aeroportuaria promoviendo la conurbación lineal de cuatro ciudades: Santiago y San Juan Nonualco, San Rafael Obrajuelo y Zacatecoluca. Una ciudad aeroportuaria para proveer el soporte al aeropuerto internacional con infraestructura, servicios e institucionalidad.

Por esto, con mucha pena se conoce el anuncio reciente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) de “ampliar y modernizar” el aeropuerto internacional con una inversión de $36 millones haciendo caso omiso de los planes maestros diseñados para el aeropuerto y, de manera particular, el presentado en 2013 durante la gestión del FMLN. De la manga de la camisa sacan un diseño que desentona, hacen presupuesto, abren licitación y lo adjudican a una empresa mexicana.

¿Qué dice el vicepresidente, promotor de la inversión internacional? ¿Qué dice la Secretaría Técnica, encargada de la planificación? ¿Qué dice el Viceministerio de Transporte, responsable del transporte aéreo? ¿Qué dicen los profesionales de la arquitectura y la ingeniería sobre el diseño y especificaciones técnicas? Pregunto porque en 10 meses que le quedan a esta gestión gubernamental, la obra no se finaliza. ¿Será otra Diego de Holguín? ¿Será otro SITRAMSS? Pregunto porque los funcionarios de turno no tienen el derecho de ahogar oportunidades de desarrollo futuro con inversiones caprichosas que no responden a una planificación estratégica.

Y hay que decirlo categóricamente. No tienen el derecho de ahogar oportunidades futuras o hacerlas más caras. Este es un recurso estratégico para hacer de El Salvador un centro de servicios logísticos, industriales, turísticos y aeronáuticos. El desarrollo se planifica. Para eso son los planes maestros.

Cero tolerancia. De Sandra de Barraza

Sandra de Barraza, 24 junio 2016 / LPG

El Viceministerio de Transporte tiene 8 atribuciones claramente definidas en el Reglamento Interno del Órgano Ejecutivo y debe establecer las políticas de las dos Autoridades Especializadas (la Autoridad Marítima Portuaria y la Autoridad de Aviación Civil) y la empresa pública (Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma) que tiene adscritas. Es tarea del viceministerio desarrollar “estudios sobre las necesidades del transporte terrestre, aéreo y marítimo para otorgar y cancelar autorizaciones para el funcionamiento de las empresas de transporte en sus diversas modalidades”. Y tiene la competencia de “otorgar y cancelar autorizaciones para utilizar las redes de transporte”. Y las redes tienen que ver con calles, avenidas, carreteras y más.

El transporte público de pasajeros es un caos, las unidades son “supernumerarias”, hacen parada en cualquier parte, cometen infracciones a la vista de cualquiera y son un atentado por donde quiera que pasan. El secretario de Gobernabilidad lideró la mesa de diálogo y compromiso, para justificar el subsidio y los transportistas se convirtieron en nini, ni renunciaron al subsidio ni cumplieron con los acuerdos. Allí están las unidades viejas, sin asientos, sin seguro y con llantas sin grabado alguno y allí está el SITRAMSS, a medias. Y esto, a pesar de los millones que se han cancelado en “consultorías”, consultorías que no sirven de nada si no tienen como base tomadores de decisiones.

A los amigos, a los menos amigos, a los correligionarios y también a los adversarios el Viceministerio de Transporte les ha dejado hacer lo que quieran en las calles y las avenidas de cualquier colonia y área residencial a lo largo y ancho del país. La libertad de movilidad que nos concede la Constitución de la República está limitada. Los accesos de calles y avenidas, principales y secundarias, los han cerrado por la ineficacia de las instituciones responsables de la seguridad pública. Con el pretexto de la inseguridad, kilómetros y kilómetros de calles han sido tomadas por privados. Y con el pretexto de la “necesidad de empleo”, en las carreteras surgen quioscos que se convierten en supermercados, en súper ferreterías o en cualquier otro negocio. Y esto, con el permiso de las “autoridades”, y esto, con la indiferencia de las “autoridades”. Cualquier reclamo que se hace a los gobiernos locales por las implicaciones de cierre de las calles, avenidas y carreteras del municipio tiene como respuesta “es el viceministerio”. Nadie se hace cargo.

El puerto aéreo ubicado en San Luis Talpa ha perdido su adjetivo de “internacional”. Lo “internacional” lo han tirado al cesto de la basura. El viceministerio ha dejado que ese espacio se convierta en una especie de mercado local con ventas en cada espacio disponible, con problemas de acceso, sin segregación de pasajeros y con problemas peatonales. Millones se han pagado a consultores y las consultorías se quedan en el papel porque las autoridades son incapaces de reconocer la dimensión del problema y tienen miedo de tomar decisiones de bien común. Los países vecinos, que no son “hub” ni pretenden serlo, tienen mejor y más ordenada infraestructura.

Los puertos marítimos allí están, adornando la costa pacífica y esperando mejor futuro. El puerto de La Unión es la expresión de la desunión y la poca responsabilidad que existe en el país para hacer pequeños y grandes proyectos. Hay que buscarle mejor futuro a ese millonario préstamo convirtiéndolo en una Base Militar de EUA en el marco del Fomilenio 2. ¿Y el ferrocarril? Le han dado sepultura otorgando los derechos de vía a un reducido número de familias que se apropiaron del derecho de vía. Nos han dejado sin patrimonio público privatizando los derechos de vía y han cerrado la posibilidad de recuperar este sistema de transporte. No se les ocurrió reubicarlos en espacios decentes tratándoles como ciudadanos de “primera”. Se fueron por lo fácil.

Esto y más, es el panorama que el Viceministerio de Transporte ha dejado crecer en el territorio. Me quedo corta en la descripción, es seguro. Hace una semana el viceministro anuncia el Plan “Cero Tolerancia” a infracciones de tránsito, transporte y seguridad vial; a tomas de calles y avenidas residenciales; a tomas de aceras; a irrespeto de horarios y más. Ofrece supervisión permanente en el territorio y ofrece multas. Amenaza con cumplir con sus atribuciones y justificar su salario. Por el bien de todos, ya es hora que lo haga.

Carta al presidente de CEPA: Están jodidos el puerto y el aeropuerto. De Paolo Luers

Paolo Luers, 10 octubre 2015 / EDH

Estimado Nelson Vanegas:
¡Qué bárbaro! ¡Cómo lo andan jodiendo a usted! Como si fuera responsabilidad suya que el Puerto de La Unión todavía no está trabajando aunque ya tiene más de siete años de haberse terminado. No es justo. Esto es culpa de los gobiernos de Tony Saca y de Mauricio Funes. Usted vino con Sánchez Cerén y ni dos años tiene como presidente de CEPA. Es cierto que en estos dos años se perdieron los últimos consorcios internacionales interesados en operar el puerto. Pero la gente tiene que entender que usted lo tuvo bien difícil: Tuvo que empezar sin gerentes con experiencia, ya que la primera cosa que le tocó fue despedirlos a todos y la gente de ALBA y del FMLN que le metieron no tenía ni idea de aeropuertos ni de puertos ni de nada…

Tampoco es fácil para alguien como usted, que viene del negocio de los camiones de carga, de un día al otro hacerse cargo de CEPA, con el Aeropuerto Internacional, el antiguo aeropuerto de Ilopango, los puertos de Acajutla y La Unión y los ferrocarriles de  FENADESAL.

Lo de Comalapa es un gran huevo. Los últimos dos gobiernos se han dormido con su ampliación y modernización -y ahora de repente estamos en peligro de perder las certificaciones de seguridad que exigen los pinches gringos y las autoridades internacionales de aviación. Es cierto, fue usted quien decidió quitar del presupuesto 2015 de CEPA los fondos ya asignados para renovar el Sistema de Aterrizaje Instrumental que ya estaba obsoleto, pero los únicos que estaban insistiendo en esta inversión eran los gerentes e ingenieros- y a usted ya le habían dicho que los echara. Gente inútil que no entendía que hay criterios políticos y no solo técnicos. ¿Qué iba a hacer usted, recién llegado, sin conocimientos técnicos, con asesores políticamente no confiables? Entonces, mejor no compraron nada de equipos, y de alguna manera luego se iban a arreglar con estos tecnócratas internacionales con sus pendejadas de certificaciones de seguridad…

De repente todos le dicen: Ya es tarde, la ampliación y modernización del aeropuerto requiere años, y las líneas aéreas y las autoridades internacionales con sus certificaciones no pueden esperar tanto, y CEPA todavía no tiene un plan claro de cómo financiar todo esto. Pero usted tiene razón, esto no es culpa suya: Es el gobierno del Frente que nunca se pone claro si quiere o no quiere trabajar con la empresa privada; si esto de la APP (Asocios Públicos Privados) es de verdad o es una paja para que estén contentos en Washington…

Entonces, ¿cómo un pobre camionero como usted va a saber por dónde va la cosa del puerto y del aeropuerto? Vayan a preguntar a Roberto Lorenzana o a Hato, estos sí son buenos para el labio… O que pregunten de un solo a José Luis Merino, si al final ALBA o sus amigos rusos o chinos van a entrar o no. Pero que no lo chinguen a usted…

Tampoco no es cierto que nada se está haciendo en el aeropuerto. Me consta que ustedes están haciendo un food-court bien bonito, que habrá más parqueos y algunas sillas nuevas en las salas de espera. También entiendo que repararon el techo donde entró el diluvio y que ya no se han vuelto a inundar los pasillos del área de abordaje y tiendas…

Es cierto: esto no resuelve el problema que nuestro aeropuerto básicamente es obsoleto y que las líneas aéreas van a buscar otro “hub” en Centroamérica si no lo renovamos, pero algo es algo…

Pero de usted como presidente de CEPA, sin gerentes e ingenieros competentes, no se puede esperar que resuelva este problema. Si realmente quieren avanzar con La Unión y con Comalapa, tendrían que poner gente competente al frente de CEPA y dejarlos trabajar.

Saludos, Paolo Lüers

En suspenso ampliación del Aeropuerto

Estados Unidos le retiró el apoyo al ver que no avanzaba el Plan Maestro que financió. CEPA quiere ampliar la terminal con fondos propios. 

CEPA construye un food court en la antigua terraza del Aeropuerto, una obra que no estaba contemplada inicialmente en la ampliación del Plan Maestro. El financiamiento es propio.

Karen Molina, 9 octubre 2015 / EDH

La expansión del Aeropuerto Internacional vuelve a estar en vilo tras el retiro permanente del apoyo del Gobierno de los Estados Unidos, que financió en 2013 un Plan Maestro para ampliar las instalaciones de la terminal aérea, pero cuyos aportes se fueron al traste una vez cambió la administración de la autónoma.

El Plan Maestro, que le costó a Estados Unidos $427,000 había definido una ruta de trabajo desde 2014 hasta 2032 en cuatro diferentes fases con un monto estimado por cada una. Solo la primera, que terminaría en 2017, costaría $115 millones.
Su ejecución solo dependía del financiamiento que CEPA encontrara con bancos internacionales o con la ayuda de la empresa privada, a través de un Asocio Público Privado.

Sin embargo, los constantes cambios de presidentes dentro de la autónoma, así como las decisiones discrecionales sobre el desarrollo de la terminal aérea y la nula claridad sobre su financiamiento retrasaron los planes y obligaron a Estados Unidos a apartarse de las decisiones salvadoreñas.

De acuerdo a fuentes que trabajaron para Cepa, los dos asesores estadounidenses que trabajaron durante dos años con CEPA, Geoffrey Finch y Lynn Hampton, fueron relegados de sus funciones y sus sugerencias ya no fueron tomadas en cuenta al llegar Nelson Vanegas como presidente de la autónoma en junio de 2014.

En un informe semestral del Asocio para el Crecimiento elaborado por el Gobierno de los Estados Unidos, se detalla que “ suspendió el apoyo de la Oficina de Asistencia Técnica del Departamento del Tesoro (OTA), en espera de una decisión del GOES sobre la financiación del Plan Maestro”.

El documento agrega que “En vista de que aún no existe decisión comunicada sobre la ejecución y financiamiento del Plan Maestro del AIES-MOARG y de que no se concesionó el Puerto La Unión… este objetivo sigue “bajo la meta”, dice el documento, que evalúa el desarrollo de objetivos que el país se ha puesto para lograr un mayor crecimiento económico.

Pero si esto no quedaba claro, la embajadora de Estados Unidos en el país, Mari Carmen Aponte, lo recalcó el miércoles pasado en un evento público.  “Digámoslo de esta forma: nuestros objetivos ya no están alineados a los objetivos de CEPA, y fue por eso que se suspendió esta cooperación”.

“La Oficina de Estados Unidos suspendió esta asesoría pendiente de la decisión de financiamiento de CEPA para seguir con la ampliación del Aeropuerto”. “Esta posición un tanto divergente al Plan Maestro, es la que ha llevado al Gobierno de los Estados Unidos a continuar con la susp ensión”, añadió la diplomática.

El presidente de la autónoma, Nelson Vanegas, dijo ayer que el Plan Maestro que realizó la empresa Kimley-Horn, no se ha cambiado, pero él mismo dijo meses atrás que sí habían hecho “ajustes” al plan inicial para enfocarse en trabajos prioritarios.

Ayer, durante la firma de un convenio  de entendimiento con Avianca, la principal línea aérea que utiliza la terminal, se pudo constatar que ya está muy avanzada la construcción de un food court que estará ubicado en la antigua terraza desde la que los salvadoreños veían despegar los aviones de la pista principal.

También se ha comenzado con una ampliación de la sala de espera y  se piensa ampliar a 500 vehículos más el estacionamiento de la terminal.
Todo esto se está financiando con fondos propios y con un remanente de $19 millones de una titularización de ingresos futuros que le autorizó la Asamblea Legislativa en 2012.

Sin embargo la primera fase del Plan Maestro requería de no menos de $115 millones para su ejecución.
En un momento se dijo que el dinero se obtendría a través de otra titularización de ingresos futuros, se barajó el financiamiento de una empresa china, interesada en el proyecto y también se habló de financiarlo a través de los fondos de pensiones. Pero hasta la fecha, ninguna de las opciones se ha concretado.

Lo harán solos
Ayer, inicialmente, CEPA y otras oficinas de Gobierno firmaron un acuerdo de entendimiento con la principal línea aérea que utiliza la terminal, Avianca, pero el CEOde la compañía, Fabio Villegas, descartó que su aporte tenga que ver con inversión para ampliar la infraestructura y más dijo que su inversión se enfocará en ampliar sus aeronaves, destinos y frecuencias de vuelo mientras CEPA hace lo suyo. “Eso le corresponde al Gobierno”, dijo el empresario.

En total la ampliación de la terminal tendría un costo aproximado de $492 millones, que podía hacerse con ayuda de la empresa privada o con financiamiento externo.

Sin embargo Vanegas dijo ayer que pueden hacerlo solos. “Había una idea de hacer un asocio público privado, pero se ha dicho que el Aeropuerto es rentable y el mismo plan establece que el aeropuerto por sí mismo puede hacer frente a parte de la ampliación sin necesidad de ese asocio público privado”, señaló Vanegas.

El Aeropuerto Internacional es la empresa más rentable de CEPA junto con el Puerto de Acajutla.
La tardanza con la que CEPA está trabajando no solo es evidente con el Aeropuerto Internacional, sino además, con otros proyectos de gran envergadura como el Puerto La Unión, que terminará un año más sin que se concesione.

Una licitación pública internacional que podría haberle dado la administración de la terminal marítima a una empresa privada también sigue en vilo y sin que haya hasta el momento una alternativa concreta para explotarlo. Mientras tanto la infraestructura sigue sin operar al 100%.

EUA suspendió apoyo técnico por atrasos CEPA

Pasaron varios meses antes de tomar una decisión final sobre cómo financiar la ampliación del aeropuerto internacional y una unidad del Gobierno estadounidense optó por poner pausa en una de las actividades con el país.

En proceso. El Aeropuerto Óscar Arnulfo Romero necesita una ampliación para poder cubrir la demanda de pasajeros. Los trabajos han ido a cuenta gotas.

Lourdes Quintanilla, 6 octubre 2015 / LPG

El tiempo que tardó el Gobierno en decidir cómo financiar la ampliación y mejoramiento del aeropuerto internacional en La Paz motivó que el Gobierno de Estados Unidos (USG, por sus siglas en inglés) suspendiera una iniciativa de cooperación con el país. La falta de una concesión para el puerto de La Unión también mantiene al país con objetivos sin cumplir dentro del Asocio para el Crecimiento.

“Como parte del esfuerzo para implementar la expansión del AIES-MOARG, CEPA inició un estudio para financiar y ejecutar la primera fase del plan maestro. A pesar de que CEPA aprobó un plan de trabajo al respecto, el USG suspendió el apoyo de la Oficina de Asistencia Técnica del Departamento del Tesoro (OTA) en espera de una decisión del GOES sobre la financiación del plan maestro”, reza el séptimo informe semestral del Asocio para el Crecimiento, correspondiente al período de noviembre 2014 a mayo 2015 y que la embajada de Estados Unidos en El Salvador ya liberó.

La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) es la institución que administra el Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero Galdámez (AIES-MOARG). El plan maestro fue un trabajo de investigación y actualización de estadísticas que donó el USG, aunque los autores son de la firma Kimley-Horn. El plan describe las cuatro fases necesarias para aumentar la capacidad y recibir a siete millones de pasajeros en el mediano plazo. El Gobierno lo recibió en diciembre de 2013 y hasta el momento la ampliación como tal no ha comenzado.

Por otro lado, Estados Unidos también facilitó el desarrollo de un estudio llamado “Value for Money”, con el que se pretendía determinar si este proyecto de mejoría para el aeropuerto se podía llevar a cabo como un Asocio Público-Privado (APP).

La idea era impulsar el aeropuerto como el primer APP del país, en el marco del FOMILENIO II. El Gobierno descartó esta opción y, el mes pasado, la CEPA confirmó que se usarían fondos propios y una operación de endeudamiento para comenzar con la ampliación.

Hay acciones que sí se han ejecutado para remozar el AIES-MOARG. Entre ellas está el inicio de la construcción de la plaza para comedores ($2.9 millones), renovación del área de migración y aduanas ($1.7 millones), nuevas sillas en tres puertas, nuevo piso en zonas específicas, más otras que todavía están en etapa de desarrollo.

Este medio consultó a la CEPA sobre esta decisión de los estadounidenses de poner una pausa al apoyo técnico que comenzaron a facilitar en 2012, y desde la oficina de comunicaciones se comentó “que no es verdad que hayan retirado el apoyo y que siguen trabajando en el tema. El Gobierno (salvadoreño) mantiene excelentes relaciones con el Gobierno estadounidense”, aseguraron voceros de la autónoma.

La semana pasada, el Ministerio de Economía (MINEC) publicó en internet que había presentado un plan de modernización y ampliación del aeropuerto en La Paz, junto a un convenio con Avianca Holdings para agilizar las obras en la terminal. Ningún funcionario ha dado más detalles al respecto.

Afecta concesión puerto

La concesión del puerto de La Unión, o más bien la falta de una, fue también motivo para que el país siga sin cumplir algunas metas del Asocio para el Crecimiento; en particular, la meta 2 del capítulo económico del proyecto.

El 29 de mayo pasado, la CEPA declaró desierta la licitación por esta terminal de oriente, porque ninguna de las cuatro empresas precalificadas para el concurso público presentó ofertas. Desde entonces, el Gobierno sigue buscando qué opciones tomar para que el puerto inicie operaciones con todo su potencial y posibilidades. Hasta ahora, ningún funcionario ha explicado qué pretenden hacer al respecto.

La meta u objetivo número 2 de la parte económica del asocio aspira a reducir los costos de las empresas con infraestructura. “En vista de que aún no existe decisión comunicada sobre la ejecución y financiamiento del plan maestro del AIES-MOARG y de que no se concesionó el puerto La Unión, este objetivo sigue ‘bajo la meta’”.

Hasta el momento de cerrar esta nota no se pudo confirmar si la decisión del Gobierno de financiar la ampliación del aeropuerto con fondos propios podría cambiar la evaluación para el próximo informe. El siguiente comprenderá el período de noviembre 2015 hasta mayo 2016.

El Asocio para el Crecimiento y el FOMILENIO II son proyectos hermanos que el USG desarrolla con el GOES y ambos tienen una duración de cinco años. El asocio está en su cuarto año de implementación, mientras que el FOMILENIO II ha iniciado el primero.

La Oficina Técnica de Asistencia del Departamento del Tesoro inició el proyecto de asistencia técnica para la gestión de infraestructura y finanzas públicas en 2012.

Cuestionada administración en CEPA desde junio de 2014

Contrataciones de familiares de funcionarios públicos y de personal con hojas de vida sin idoneidad para los cargos, aparte de varias decenas de despidos y casos de dobles cargos han sido denunciados por trabajadores.

Ampliación. La modernización del aeropuerto Óscar Arnulfo Romero y Galdámez registra retraso. Es una incógnita si se debe a los cambios de gerencias e idoneidad del nuevo personal.

Fernando Romero/Rosa María Pastrán, 29 sept. 2015 / LPG

La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) es la institución que administra los aeropuertos Óscar Arnulfo Romero y de Ilopango, los puertos de Acajutla y La Unión, y los Ferrocarriles Nacionales de El Salvador. Desde junio de 2014, con la asunción del segundo gobierno del FMLN, CEPA sufrió un relevo de sus autoridades, que empezaron a su vez a efectuar modificaciones en la administración de la autónoma, específicamente en el área de altos cargos como las gerencias y las direcciones, así como se dio la creación de plazas dirigenciales que incluso no se encuentran contempladas en las leyes nacionales.

Estos cambios administrativos, que estuvieron acompañados por los despidos de varias decenas de empleados, provocaron que a la gestión del nuevo presidente de esta autónoma, Nelson Vanegas, la cuestionaran desde el sector de los trabajadores, ya que le señalaron que las nuevas contrataciones no necesariamente cumplían con los perfiles, que había más afinidad política por sobre lo técnico y que había una creación de plazas consideradas innecesarias.

En los primeros meses de la administración de Vanegas se destituyó a gerentes y directores. El primer caso reportado fue el de la gerencia general, cargo que desempeñaba Salvador Villalobos, quien fue sustituido por Emérito Velásquez, relacionado con Transportes Velmont, S. A. de C. V., y conocido de Vanegas por coincidir en eventos de Alba Petróleos de El Salvador años atrás, cuando el actual presidente de CEPA era el dirigente de la Asociación Salvadoreña de Empresarios del Transporte de Carga (ASETCA).

En la gerencia legal de CEPA se contrató a Cristóbal Cuéllar Alas, luego del despido de Carlos Molina. Neftalí Ramírez fue contratado tras el despido de la gerente Yicsi Rodríguez, quien se hacía cargo de los aeropuertos Óscar Arnulfo Romero y de Ilopango. También hubo cambios en las gerencias de puertos marítimos, de ferrocarriles e ingeniería, entre otros.

Vanegas llevó a cabo la modificación y creación de al menos dos plazas. En el caso de recursos humanos, en CEPA había una jefatura que luego, desde la nueva administración, pasó a ser una gerencia, a cargo de Josué Nathan Ramos Ruiz. Y fue creada una gerencia de planificación, ocupada por Ana Elena Escalante.

Asimismo, y aunque la Ley de Adquisiciones y Contrataciones de la Administración Pública (LACAP) establece que las unidades de adquisiciones y contrataciones institucionales (UACI) solo tienen una jefatura, la administración de Vanegas creó una subjefatura de UACI y se contrató a Xiomara Veralise Marroquín Rivera para el cargo.

También hubo modificaciones en la gerencia de seguridad de CEPA y se contrató a José Armando Echeverría Inglés, quien fue en el pasado jefe del Cuerpo de Agentes Municipales de Santa Ana. Para la gerencia de ingeniería llegó Juan Antonio Alarcia y el gerente general, Emérito Velásquez, se hizo cargo de forma provisional del puerto de La Unión, que en su momento gerenció Milton Lacayo.

Hubo nombramientos para las operaciones del aeropuerto, así como en la jefatura de mantenimiento, designación que fue observada por la Autoridad de Aviación Civil (AAC), ya que esta persona no llena el perfil necesario para ese cargo. Igual situación se dio con la coordinación de seguridad del aeropuerto, una plaza que le fue otorgada en un primer momento a una persona que, según fuentes de los trabajadores de CEPA, era una modelo de ropas. En la actualidad, esa persona ya no labora para la institución.

En resumen, la administración de CEPA con Nelson Vanegas como presidente de la junta directiva de la autónoma ha realizado 46 despidos o cesaciones de contrato y en el último año cuenta con un total de 89 nuevas contrataciones, según fuentes cercanas a la directiva de CEPA.

Los cuestionamientos

De los nuevos nombramientos en CEPA, los que han sido más cuestionados por los trabajadores son los relacionados con el aeropuerto Óscar Arnulfo Romero. Joaquín Campos es secretario general del Sindicato de Trabajadores y Trabajadoras de la Industria Aeroportuaria, Similares y Conexos de El Salvador (SITIASYCDES) y asegura que la nueva administración de CEPA ha llevado a cabo la apertura de plazas que no existían, como en el caso de una subgerencia para el tema aeroportuario, cargo para el que fue contratada una persona que, también como en el caso de la plaza de coordinadora de seguridad, dejó su puesto meses atrás tras sus contrataciones en 2014.

“Nunca ha existido la plaza de subgerencia –citó Campos por poner un ejemplo–. Vemos que se ha perdido la brújula porque no hay una coordinación en el trabajo. Allí nadie sabe quién manda, y sobre todo hay un nivel de estrés laboral porque no saben (los trabajadores) en qué momento pueden ser despedidos para poder ellos traer a su gente”, dijo el dirigente sindical. Campos dejó ver en sus declaraciones por lo menos tres situaciones en CEPA: descoordinación, inestabilidad laboral y falta de meritocracia.

Vanegas, en su defensa, por lo menos en el caso de la creación de la subgerencia del aeropuerto, alegó: “Consideramos definir algunas funciones porque al gerente le era difícil atender todo. Consideramos que era mejor dividir todo el tema aeronáutico y la otra persona más empeñada en lo administrativo”.

El presidente de CEPA rechazó que exista duplicidad de las órdenes administrativas y descoordinación. “En lo absoluto, mi relación directa es con los gerentes”, dijo Vanegas. Meses atrás, al consultar al funcionario por las numerosas modificaciones en CEPA, indicó: “Estamos igual que todas las instituciones que están siendo reestructuradas, revisando cómo poder fortalecer la institución. Yo creo que esto (reestructuración) lo están haciendo todas las instituciones de Gobierno, e igualmente en la empresa privada también se realiza y hay momentos en que hay que revisar”.

Pero la reestructuración de CEPA no solo ha sido cuestionada, como lo expresó el dirigente sindical, por una falta de coordinación, también por la falta de meritocracia para las contrataciones.

Algunos hallazgos

La AAC, que es la reguladora del sector aviación y de CEPA en cuanto al manejo de los aeropuertos, hizo señalamientos directos sobre la contratación del nuevo jefe de mantenimiento del aeropuerto Óscar Arnulfo Romero, quien no reunía los requisitos del perfil para el cargo.

Ante la observación que se le hizo a CEPA, la decisión no fue hacer la sustitución para que un profesional con el perfil adecuado ocupara el puesto, sino que se envió al jefe de mantenimiento a recibir un plan de capacitación por un año.

A pesar de ello, el presidente de la AAC, René López, explicó en su momento que las especialidades que el perfil para el cargo exige no existen en ninguna universidad de El Salvador, por lo que se hacen esas capacitaciones para cumplir con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En otro caso, Ramos Ruiz, el gerente de recursos humanos de CEPA, también desempeña el cargo de gobernador suplente de La Libertad por parte del Ministerio de Gobernación.

En un comunicado, el ministerio aclaró que el cargo de Ramos Ruiz como gobernador suplente de La Libertad es ad honórem, por lo que se descarta un caso de doble salario en la función pública. Sin embargo, los dos cargos tienen tareas específicas que exigen permanencia en los puestos.

El gerente de ingeniería de CEPA, Juan Antonio Alarcia, tiene a su cargo la dirección y supervisión de todas las obras de infraestructura de los puertos, de los aeropuertos y el ferrocarril. Alarcia, según la hoja de evaluación de aspirantes que llenó para acceder al cargo y cuya copia certificada tiene en su poder LA PRENSA GRÁFICA, es un ingeniero agroindustrial que tiene experiencia en un proyecto de reingeniería de una planta industrial de alimentos precocidos.

Y también familiares

En CEPA también trabajan familiares de funcionarios del Gabinete de Gobierno del presidente Sánchez Cerén. Un caso es el de Willian García Rodríguez, abogado de la gerencia legal, quien es familiar del viceministro de Transporte, Nelson García.

Asimismo, Antonio Hasbún, familiar del secretario de Gobernabilidad de la Presidencia de la República, Franzi Hasbún, es el jefe de mantenimiento de Ferrocarriles Nacionales de El Salvador.

A pesar de las consultas para estos funcionarios a través de sus respectivas oficinas de comunicación y prensa desde hace meses, no se ha logrado tener su versión sobre estos casos.

Desconfianza por licitación para operadores Aeropuerto

La licitación no es promovida por la UACI, sino por la gerencia general.

Nota EDH, 20 junio 2015

La desconfianza rodea una licitación pública que la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) lanzó en marzo pasado y que aún no adjudica a ninguna de las empresas que presentó sus ofertas económicas.

Se trata de un concurso para contratar, durante los próximos cinco años, a dos operadores que prestan el servicio de apoyo terrestre y despacho de vuelos a las aeronaves de las líneas aéreas y aviación en general, en el Aeropuerto Internacional de El Salvador.

Actualmente prestan servicio tres empresas especializadas y una línea aérea.

Las dudas van desde el hecho que la licitación no fue lanzada por la Unidad de Adquisiciones y Contrataciones Públicas (UACI), que normalmente gestiona estos concursos, sino por la gerencia general de la autónoma, a cargo de Emérito Velásquez.

Tampoco se tiene un sistema de evaluación de las ofertas, es decir, que queda a discreción del evaluador la calificación que se le asignará a la propuesta legal, la técnica, la financiera y la económica y que garantizan a las empresas competidoras un trato igualitario.

Más bien las bases de licitación de CEPA señalan que se contratará a «las empresas mejor evaluadas».

Tampoco hay un precio base para la oferta económica y no se considera la evaluación de las ofertas técnicas y financieras, lo que hace pensar que a la autónoma solo le interesa que gane la empresa que más ingresos le genere por canon de arrendamiento, tomando en cuenta que el ofertante deberá pagar a CEPA un 13.2 % de ingresos brutos y un pago por derecho de adjudicación de $60,000 más IVA.

Además, las bases señalan que en el segundo año de contrato, la empresa ganadora deberá incrementar en un 10 % el valor de canon de arrendamiento anual del terreno

La desconfianza por el proceso ha sido tal que, de acuerdo con fuentes cercanas a la licitación, representantes de la Asociación de Concesionarios de Puertos y Aeropuertos de El Salvador le solicitaron formalmente al gerente Emérito Velásquez que les extendiera una copia certificada de las empresas que participaron el 30 de abril en la presentación de ofertas, pues tenían conocimiento de que otra compañía más había presentado su oferta varios días después de cerrado el plazo, una acción a todas luces ilegal, pero que no fue confirmada.

Las empresas presentaron sus ofertas económicas el 30 de abril desde las 8:00 hasta las 12:30 de la tarde y según información, fueron cuatro empresas las que presentaron su propuesta económica ese día.

Días después este periódico confirmó con representantes de la Asociación de Concesionarios que CEPA explicó lo sucedido a fin de darles certidumbre a las empresas que participaban.

De acuerdo con CEPA, la licitación aún no se ha adjudicado, pero tampoco se conoce la fecha en la que se anunciará cual de las empresas ganó la licitación pues las bases no lo mencionan, y tampoco se ha divulgado, pesar de que ya pasó más de un mes desde que la gerencia general recibió todas las ofertas.

Actualmente Emérito Velásquez es gerente general de la autónoma, pero también es gerente de concesiones del Puerto de La Unión.

CEPA respondió

Al respecto la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) emitió un comunicado oficial para explicar el proceso de licitación.

«La promoción a participar en este proceso fue divulgada en los periódicos de mayor circulación nacional y en la internet, durante un período de 15 días, a fin que todo interesado pudiese participar en el Concurso Público», menciona el documento.

CEPA justificó, además, que el proyecto no fue promovido por la UACI porque «los contratos de explotación de negocios no encajan en las figuras contractuales contempladas en el artículo 22 de la Ley de Adquisiciones y Contrataciones de la Administración Pública (LACAP), ya que es un contrato de explotación que habilita a las empresas la prestación de los servicios a las aerolíneas. Por lo tanto por ser un proyecto fuera de la LACAP, la comparación de ofertas o competencia pública no la tramita la Unidad de Adquisiciones y Contrataciones Institucionales (UACI), quien legalmente lleva a cabo los procesos LACAP», explicó la autónoma.

«Los servicios de apoyo terrestre son servicios complementarios al servicio público prestado por la CEPA, los cuales pueden ser prestados por particulares conforme el Reglamento de Operaciones del Aeropuerto Internacional de El Salvador.

De acuerdo con la CEPA, entre los beneficios que se espera de esta licitación está que las empresas ganadoras presten su servicio con equipo moderno, que sea auditado por la CEPA y por la normativa internacional ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) para garantizar la seguridad de las operaciones.

Ambiente tenso

Las dudas sobre este proceso licitatorio se dan en momentos en que la CEPA atraviesa duras críticas por la fallida licitación para la concesión del puerto La Unión, en la que cuatro empresas precalificadas desistieron de presentar su oferta, a pesar de haber hecho más de 60 consultas durante el proceso.

La CEPA también es blanco de críticas por una serie de despidos de personal capacitado que empezó en 2014, pero que siguen ocurriendo a pesar de que ya pasó un año desde el cambio de mando de la autónoma.

Una publicación de este mismo periódico señala que desde la llegada del presidente, Nelson Vanegas, a la institución, se han despedido a por lo menos 37 gerentes, jefes y subjefes de distintas áreas de la CEPA, incluidos del Aeropuerto Internacional, y que han llegado otros 30 profesionales para sustituirlos o con un cargo nuevo. Muchos de ellos son profesionales afines al partido del Gobierno o parientes de otros funcionarios.